3.12.2021: Meine Überlegungen zur Kritik an der Renaissance der Nachtzüge von Ex-SBB CEO Benedikt Weibel erschienen im Info Forum von ProBahn 4/2021.

(24. April 2015) Das Mitteilungsbedürfnis der SBB an Bord von Zügen und in Bahnhöfen hat erschreckende Ausmasse angenommen:

• Vor der Ankunft in Luzern mit einem IR aus Bern werden in vier Sprachen die Anschlüsse heruntergeleiert mit allen Zwischenhalten nach Engelberg, Richtung Brünig, über den Gotthard sowie nach Zürich und Zürich Flughafen.

• Bei Ankunft in Bern berieselt der Lautsprecher die Kundinnen und Kunden auch mit Stopps auf der RBS-Strecke nach Solothurn – als ob je ein Unkundiger diese Umsteigebeziehung benützen würde.

• Im ICE von Interlaken nach Berlin erfährt man kurz vor Basel SBB unter vielen anderen Anschlüssen auch, dass es einen solchen nach Zürich Flughafen gibt – ein Routing, das aus Bern, Olten oder Liestal wohl noch nie jemand eingeschlagen hat.

Die Ansagen mit dem Hinweis, man erreiche das Ziel rechtzeitig, sind mit Vorsicht zu geniessen. Das mag zwar im Moment der Durchsage stimmen, aber wie oft steht dann der Zug in Bern auf der Lorrainebrücke oder bei der Einfahrt in Zürich vor geschlossenem Signal, weil das vorgesehene Gleis noch nicht frei ist.

Was aber fehlt, sind Anzeigen auf den Perrons, die mich über die oft kurzen Anschlüsse auf S-Bahnen orientieren, ohne dass ich zuerst in die Unterführung absteigen oder den Generalanzeiger in der Haupthalle konsultieren muss.

Der „verbale Durchfall“ entstammt einem Schreibtischtäter-Übereifer. Alles überflüssige Palaver stumpft ab. Das birgt die Gefahr, dass man bei Durchsagen im Fall von Störungen nicht hinhört oder dem Gesagten keinen Glauben mehr schenkt.

(12. Februar 2015) Der Anfang des Endes der Nachtzüge von CityNightLine läutete die Deutsche Bahn am 29. November 2007 in Berlin ein:

Da galt es Abschied zu nehmen von den nachtblauen Waggons und dem milde lächelnden Mann im Mond. Fortan galt es, dem Konzerndesign (und damals der Börsengängikeit) möglichst nahe zu kommen. Damit auch in Paris, Kopenhagen, Prag und Zürich jedem Fahrgast klar ist, wer hinter dem Angebot steckt.

Eine der erfreulichen Ausnahmen im Nachtreiseangebot auf der Schiene in Europa macht der von Sonntag bis Freitag verkehrende Caledonian Sleeper - mit 16 Wagen der längste Fernreisezug Europas. Er verbindet London Euston mit Flügelzügen nach den Endstationen Fort William im westlichen Schottland, die Highland-Kapitale Inverness und Aberdeen. Er führt Schlaf- und Sitzwagen sowie einen Lounge Car. Hier geht jede Nacht die Post ab mit gepflegten Snacks, feinen Weinen und Single Malts.

Der Zug hat Zukunft: Am 28. Mai 2014 gab Transport for Scotland bekannt, dass 72 state-of-the-art Waggons im Wert von über £100 Mio. bestellt sind.

Von da an ging's bergab:

• Kontinuierliches Ausdünnen des Streckennetzes
  
• Aufheben des Crew- und Marketingstandorts Zürich
  
• Einstellen der Speisewagen
  
• Abstellen der Doppelstock-Schlafwagen
  

Investitionen gibt es keine mehr. Entsprechend unattraktiv sehen die Kompositionen mittlerweile aus - wahrlich keine einladende und vertrauenserweckende Ansicht auf eine sichere und bequeme Nacht in einem sauberen Zug.

Zwischen London Paddington und Penzance im Südwesten Englands fährt seit einigen Jahren wieder sechs mal die Woche der Night Riviara. Er bietet ein vergleichbares Angebot wie der Caledonian Sleeper.

(22. Januar 2015) Der Frankenstärke sei mit mehr Qualität zu begegnen. So tönt es aus den Direktionsetagen der Tourismusindustrie. Was das konkret bedeutet, verrät keiner der angefragten Profis.

Kürzlich fuhr ich mit der Gondelbahn auf den Rinderberg ob Zweisimmen. Oben angekommen, nimmt ein Mitarbeiter von Gstaad Mountain Rides meine Skis aus dem Ständer und reicht sie mir mit einem freundlichen Morgengruss - eine Première! An der Talstation der gleichen Bergbahn rutschen die Fahrgäste mit den klobigen Skischuhen auf der vereisten, steilen Rampe aus. Das ist jeden Winter so, seit ich vor über fünfzig Jahren Skifahren lernte.